Le site de Pétra à la rencontre d’IFRI ?

A propos du nouveau tracé de la pénétrante Ahnif-Béjaia suite à la découverte du site de Pétra (Melakou-Seddouk)

C’est une heureuse découverte que le site de Pétra sur le tracé de l’autoroute pénétrante Ahnif-Béjaia. On peut le dire pour l’industriel de l’agro-alimentaire de la région. En effet, les nouvelles études proposent de déplacer l’échangeur à la hauteur de Sidi Aïch et Seddouk vers celle d’Ouzellaguen. Des voix s’élèvent dans la région pour contester un tel choix (1). C’est une mauvaise nouvelle pour d’autres parties concernées et les finances publiques, ajoutent-elles.

autoroute PK 25 - 50

Le nouveau tracé d’évitement du site archéologique de Melakou (Seddouk) va traverser, en biais et sur une distance d’environ 04 kilomètres, l’oued Soummam et tout son lit majeur (qui est une zone inondable), et ce, depuis la sortie Nord-Est de Biziou (Amalou) jusqu’au Nord-Est de Khenfor (Ouzellaguen), et le retraverser et rejoindre l’ancien tracé, qui lui passait entre l’oued Soummam et le contrebas de la colline d’Akhenak.

autoroute PK 50 - 75

Ce nouveau tracé, pose en fait et au moins trois types de problèmes :

Au plan hydraulique :

Du fait même qu’il traverse en biais et sur plusieurs kilomètres tout le lit majeur de l’oued Soummam, le tronçon d’autoroute va servir de « digue transversale » et empêcher, avec l’aide de la végétation constituée de tamaris, de laurier-rose et de roseaux, l’écoulement des eaux en cas de grande crue. Il est en effet prévu des ponts au lieu et place d’un viaduc.

Les eaux en crues qui seront contenues vont menacer deux zones et l’ouvrage lui-même : en premier lieu des habitations du village Khenfor qui sont situées à la même altitude que le lit majeur, en second lieu une partie de la zone en amont qui va jusqu’à la zone industrielle de Taharacht (Akbou). Ensuite, une grande partie du tronçon va être exposé à des risques de submersion et d’endommagement de ses remblais.

Au plan logistique :

1-Le tronçon, une fois submergé ou endommagé, ne sera pas utilisable avant sa réfection qui, on peut le soutenir, sera quasiment nécessaire à chaque grande crue.

2-L’échangeur ayant été déplacé, de Takerietz (Seddouk) vers Khenfor (Ouzellaguen) il faudra faire avec l’une ou l’autre des éventualités suivantes :
– Si le tronçon (ou l’un de ses ponts) subit une avarie importante suite à une crue, toute la section de l’autoroute allant de Biziou jusqu’à El-Kseur, soit environ 40 kilomètres, ne sera pas utilisable puisque il n’y a pas (à notre connaissance) d’autre échangeur entre El-Kseur et Biziou.
– Si la deuxième partie de l’échangeur de Khenfor avec le pont d’Amridj est préservé, la ville d’Ighzer-Amokrane, constituera dès lors le nouveau « bouchon » des transports terrestres de la wilaya de Béjaia.

Au plan financier :

1-Le tronçon, du fait même qu’il traverse en deux fois le lit mineur de l’oued Soummam, va nécessiter au moins 02 grands ponts, alors qu’il est probablement possible de contourner le site de Melakou sur quelques centaines de mètres et rejoindre l’ancien tracé qui ne traversait en aucun point l’oued Soummam.

2-La nouvelle bretelle de Boutagout (qui relierait la RN 26 à l’échangeur de Khenfor) va nécessiter (elle aussi) au moins 03 ponts pour enjamber le gazoduc-pipeline, la voie ferrée et l’oued Ighzer-Amokrane, sans parler de l’indemnisation des terrains sur une distante d’environ 2,5 kilomètres.

3-S’il faut ensuite, pour toutes ces raisons ou pour d’autres (car généralement, on ne construit pas une autoroute sur une nappe), remettre en cause le dit tracé, non seulement il va falloir réaliser un autre tronçon, mais il va falloir aussi enlever la « digue », ce qui multiplierait probablement par 3 le cout final du contournement (entre 100 et 150 millions de dollars ?).

Conclusions :

Si ces craintes s’avéraient justifiées, il y a quelque chose ici qui fait penser à une opération de sabotage du développement de la wilaya et à une disposition insolente à la dilapidation des finances publiques. Faire traverser l’oued par l’autoroute pour réaliser quelques ponts sous prétexte de réduire le trafic sur le reste du réseau routier avec un risque élevé de non viabilité d’un tel tronçon, porte une grande menace sur l’autoroute tout entière. Transformer la nécessité d’un contournement en opportunité pour éloigner la réalisation d’un projet des études qui l’ont conçu, peut être lourd de préjudices. Cette « modification » pourrait ouvrir la voie à de nouvelles transformations plus intéressées et moins soucieuses de l’intérêt public.

Bien entendu, ces craintes pourraient se révéler injustifiées, mais alors il faudrait communiquer plus sérieusement avec la population locale et sa société civile. La population locale ne peut supporter les coûts sans en connaître les profits. Car les informations dont elles disposent même si elles ne peuvent être communiquées n’en sont pas moins réelles et leur manipulation aussi. L’administration ne peut plus se contenter d’imposer son point de vue, ni d’associer qui elle entend. Toutes les parties prenantes et concernées doivent être entendues. Elle doit faire en sorte que le projet d’utilité publique soit aussi celui de la société ; qu’il soit aussi clair que possible quant à la manière que les intérêts qu’il sert, servent aussi l’intérêt général. Elle devra en avoir déjà pris l’habitude quand le financement de ces projets deviendra moins étatique.

Note :

(1) Le trafic a-t-il connu des changements depuis l’étude du bureau coréen qui justifieraient et la traversée de l’oued par l’autoroute et le rapprochement de la bretelle du site logistique d’un producteur qui tire ses ressources d’une privatisation d’une ressource publique : l’eau ?

Arezki DERGUINI
Bgayet le 14.01.2015

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